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３６年２２万４５９５台を生産し３５年の２７万８０３２台とともにピークに達した三輪車は、４３年には２万２７９４台、全自動車生産の１.３%におちこみました。

中古車情報によると、車種別にみれば、３３年に生産をはじめ三輪車の発展に寄与した軽三輪車の衰退がはげしく、３６年の１３万８３６５台から４３年には６９８４台へと減少した。

そして三輪車は、小型三輪車が主流に復帰したものの完全に過去の遺物となったのです。

こうした三輪車の衰退は、会社別にみればダイハツ、東洋工業の寡占化を強化させました。

二輪車工業は、寡占化され小企業多車種時代へ突入するとともに、その余力をもって本来の自動車工業の主流というべき乗用車メーカーへ転換しはじめました。

しかし、前述したごとく専用工場を建設し後退中小乗用車メーカーへ脱皮しはじめたものの、軽四輪車を生産したにとどまったのです。

中古車情報によれば二輪車の安定的成長にくらべ三輪車の衰退はいちじるしかったそうです。

戦前、戦後トラックの代用として日本的発展をとげた三輪トラックは、小型四輪トラックの世界的発展とともに急減しました。

軽二輪車でも、４０年まで半ば以上生産しつづけた本田の独占、ヤマハ、鈴木の進出、川崎航空(３９年)、ブリジストン(４０年)の新規参入で３９年以降弱まりながら、本田をふくめた上位三社で寡占化されはじめました。

斜陽化したスクーターでは、はじめ富士重工と新三菱との二社で生産されたが、２７年から３５年にかけて新規参入した平野、ヤマハ、本田東昌などがつぎつぎにその生産を中止し、三菱ですら４０年(気筒容積１２６㏄～２５０㏄)、４１年(気筒容積５１～１２５㏄)には、その生産を中止しました。

そして、中古車情報によると、富士重工だけが細々と生産しつづけながら減産の一途をたどったそうです。

中古車検索でみてみると、自動二輪車では、３３年から３５年にかけて全自動二輪の半ば以上を生産しつづけた本田は、３６年には８６・１%、３９年には９６・２%と独占的地位に到達したそうです。

その後４０年以降その独占的地位がやや弱化したが(４３年７７・１%)、それは、目黒(３８年脱落)、丸正(３５年脱落、３８年一時復帰)その他のメーカーを除く川崎航空が４０年、鈴木と、ブリジストンが４２年から新規参入し、ヤマハが４０年以降量産を開始したためです。

自動二輪車もまたほぼ本田を軸とする二～三社でその大部分が生産されました。

原付一種では、本田がトップ・メーカーとしての地位を維持しつづけ、３６年のほぼ半ば(５３.３%)から３９年以降７割台(３９年６９・４%、４１年６２・５%、４３年６６・０%)で一進一退し、鈴木、ヤマハを加えれぽ４３年には完全な寡占化段階(９９・１%)に達しました。

中古車情報によれば、原付二種では、本田はトップ・メーカーとして全オートバイの半ば以上を生産し(３６年５３・８%、３９年６１・５%、４３年５５・０%)、２位の鈴木(４０年以降３位)、３位のヤマハ(４０年以降２位)ともに３６年７８・６%、３９年９３・８%、４３年は９１・９%を生産したそうです。

ただしモペットとちがって上記三社で完全に寡占化されず、川崎航空、ブリジストン、その他の中小メーカーの生存を許したことに特徴があります。

こんにちは。前回の続きですが、３９年以降、生産台数も２００万台で一進一退し、２７年以降しめつづけた首位の座を４２年には四輪車にあけわたしました。

しかし国際的にみれば全ヨーロッパ諸国の生産を追いぬき世界一に達しました。

まさに二輪車は世界を制覇した後ひとまず安定成長期に突入したのです。

中古車情報によりますと、車種別、会社別にみれば、３１年から３５年にかけてと同じく小型軽量化へむかい原付一、二種のモーターサークルが圧倒的に生産されました。

そして多数企業の激烈な競争をへて本田をプライス・リーダーとした鈴木、ヤマハの寡占化が確立したのです。

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伸びの鈍化と寡占化の完了。

昭和３１年から３６年にかけて全自動車生産の６割以上をしめつづけた二輪車は、３６年以降ようやくその成長率を鈍化させ四輪車に押されはじめました。

すなわち、３６年１８０万４３７１台、全自動車生産の６３.５%に達した二輪車の生産台数は、４３年には２２５万１３３５台、全自動車生産の３５・４%へ下落しました。